¿Qué sugieren los resultados del tercer trimestre de 2020 de IAG?

Desde la fusión de British Airways e Iberia hace nueve años, el grupo IAG – capitaneado por Willie Walsh – ha generado beneficios año tras año. El 8 de septiembre, Luis Gallego asumió el timón del grupo IAG y el pasado viernes 30 de octubre de 2020, Gallego presentó sus primeros resultados: los resultados del tercer trimestre de IAG, comprendiendo el periodo julio, agosto y septiembre de 2020.

En término simples, los resultados presentados no son buenos. Dos razones fundamentales: en primer lugar, se trata de pérdidas. En el tercer trimestre IAG asumió unas pérdidas de 1.300 millones de euros (un número redondo muy sospechoso), que contrastan con un beneficio de 1.425 millones de euros en el mismo periodo del año pasado. En segundo lugar, las pérdidas son mayores a las estimadas por los analistas, sugiriendo que IAG ha sido quizá demasiado optimista en ocasiones anteriores. Recordemos que en septiembre IAG llevó a cabo una exitosa ampliación de capital, y no convenía transmitir mensajes pesimistas.

Resultados del tercer trimestre de 2020.

En este pequeño análisis no entraremos en gran detalle, pero sí compartiremos información que creo es interesante o relevante. Como os podéis imaginar: incertidumbre, flexibilidad, gastos, restricciones/limitaciones fronterizas… son términos que dominaban la presentación de resultados. Para mi sorpresa, se ha realizado muy poco hincapié en los ingresos.

Ingresos

En el tercer trimestre, IAG ingresó 1.239 millones de Euros, que contrasta con los 7.266 millones ingresados durante el mismo periodo en 2019.

Tres aspectos interesantísimos:

• Mientras el ingreso de transporte de pasajeros se desploma un 88.6%, los ingresos por transporte de mercancía suben un 12.3%, a pesar de la menor capacidad disponible.
• Durante el tercer trimestre, IAG sólo ha ingresado 500 millones adicionales respecto el segundo trimestre. Y recordemos, durante el segundo trimestre (abril, mayo, junio) el volumen de vuelos fue absolutamente mínimo. Preocupante, ya que a pesar de multiplicar por CINCO los vuelos volados, solo han ingreso 500 millones adicional.
• IAG pretende que todos los vuelos que operan las aerolíneas representen un flujo de caja positivo o neutral. En caso de ser negativos, deben contribuir de manera significante a ingresos de otros vuelos.

Gastos operacionales

IAG tuvo unos gastos operacionales, es decir, los gastos asociados a la realización de vuelos, de unos 205 millones de euros por semana.

Estos gastos de 205 millones semanales son similares a los gastos del segundo trimestre, a pesar de que en el tercer trimestre, IAG ha volado el quíntuple de vuelos respecto el segundo trimestre.

Quizá el aspecto clave de este apartado es que IAG está intentando ajustar sus gastos a la actual demanda fluctuante, reduciendo los gastos fijos significativamente, especialmente la plantilla. Entre marzo y octubre, más de 10.000 personas han sido despedidas por IAG. Luis Gallego sugiere que los despedidos y recorte de personal serán inevitables en Iberia y Vueling, que hasta la fecha, no han sido afectados por recortes de personal.

Otro punto importante relacionado con los gastos: el combustible. En lo que va de año, el grupo IAG ha perdido más de 2.000 millones de euros por combustible. ¿Cómo puede ser si apenas han estado volando aviones? Tradicionalmente, las aerolíneas se han dedicado a comprar combustible de forma avanzada. Es decir, a fecha de diciembre de 2019, IAG ya tenía comprado el 70% del combustible que IAG pretendía consumir durante 2020. No obstante, no lo han consumido, pero lo han tenido que pagar. En este sentido, desde IAG informan que están revisando su actual política de pre-compra de combustible. En otras palabras, sugieren que de cara al futuro IAG deje de comprar combustible de forma avanzada, ya que su experiencia vivida en el 2020 en este aspecto es catastrófica. Estos 2.000 millones de Euros representan un gran porcentaje de las pérdidas que tendrá IAG durante este año 2020.

¿Y el futuro?

IAG está siendo muy cauta respecto al futuro, pero sí aseguró que las aerolíneas serán bastante más pequeñas y deberán ser mucho más flexibles a los cambios constantes de demanda. Además, Gallego sugirió que seguramente habrán cambios en el porcentaje de vuelos de negocios y de ocio. Aunque IAG está convencida de que el sector de viajes de negocio se recuperará, a corto y medio plazo sus esfuerzos se centrarán en los viajeros de ocio y visita de amigos y familiares.

El grupo IAG ha dejado de anunciar sus estimaciones para el próximo trimestre, y únicamente se han limitado a comunicar que durante el último trimestre ofertarán como máximo el 30% de la producción de 2019. Viendo la actitud que los diferentes países están tomando en Europa, me parece que ese 30% sigue siendo demasiado optimista.

A pesar de ello, IAG ha compartido algunos datos interesantes. El comportamiento de los viajeros ha cambiado: la compra de vuelos se está realizando sobre todo las 4 semanas antes de la salida del vuelo.

Además, una vez se levantan las restricciones o limitaciones fronterizas, las nuevas reservas se disparan. En otras palabras, hay una demanda cautiva.

IAG expuso el ejemplo de reservas entre Londres y Canarias antes y después de que el Gobierno de Reino Unido anunciase que viajeros procedentes de Canarias no deberán de realizar 14 días de cuarentena.

Demanda cautiva representada por reservas entre Londres y Canarias.

Efectivamente, después del anuncio del Gobierno Británico el 22 de octubre, las reservas a Canarias se dispararon.

Air Europa

En noviembre de 2019, Iberia anunció su intención de adquirir Air Europa por 1.000 millones de Euros. En principio la transacción debería de haberse realizado en la segunda mitad de 2020… pero llegó COVID-19.

Luis Gallego insiste en que la adquisición sigue teniendo sentido estratégico para el grupo. Air Europa está en negociaciones con el Gobierno para recibir un paquete de ayudas (o rescate) por valor de 475 millones. IAG está esperando a las condiciones asociadas a las ayudas para seguir negociando con Air Europa. Aunque Luis Gallego finaliza con «nos gustaría llegar a un acuerdo para adquirir Air Europa«. Para mi, esto sugiere que la compra de Air Europa se llevará a cabo y que la influencia de Iberia en las condiciones del rescate es significante.

Brexit

Durante la presentación de los resultados uno de los analistas presentes preguntó sobre el accionariado de IAG. Recordemos que una vez finalice el periodo de transición, el próximo 1 de enero de 2021, IAG debe demostrar que el 50% más una acción de IAG está en manos de accionistas comunitarios. En caso contrario, Vueling, LEVEL, Iberia, Iberia Express y Aer Lingus perderán sus derechos de vuelo para operar vuelos dentro de Europa.

Luis Gallego se ha limitado a informar el porcentaje que comunicaron el pasado enero… sugiriendo que la situación no pinta nada bien. A no ser que haya algún movimiento maestro, es muy probable que IAG no tenga a fecha de 1 de enero, el 50% más una acción en manos de accionistas comunitarios. Ryanair, el Grupo Air France-KLM, el Grupo Lufthansa, easyJet estarán muy inquietos el próximo 1 de enero para saber el porcentaje real. 

Conclusión

Unos malísimos resultados trimestrales para IAG, que salvo algunas excepciones, son peores que los presentados por el Grupo Lufthansa y Air France – KLM para el mismo trimestre.  

La incertidumbre y restricciones fronterizas están pasando factura a las cuentas de todas las aerolíneas, pero todo parece indicar que IAG es la más afectada. A todo este potaje, el próximo 1 de enero se sumará el dilema del Brexit.

Para el último trimestre del año, podemos esperar una capacidad oferta menor al 30% (yo estimo entre un 20-25%) y unas pérdidas similares, entre los 1.300 y 1.700 millones de euros. Supongo que las recientes restricciones impuestas por diversos Gobiernos, incluyendo el Gobierno Británico con la prohibición a sus ciudadanos de abandonar el país, sumarán más pérdidas a la ya compleja situación que está atravesando el grupo.

En resumen, la mayoría de los beneficios de IAG acumulados durante los últimos años se han esfumado durante este 2020. El futuro es muy incierto, las pérdidas estará garantizadas, pero todas las aerolíneas serán inevitablemente más pequeñas.